学严谨的生产标准配合下才好不容易将发动机给设计制造了出来。

    到现在为止，杨杰为了研发航空发动机已经投入进去了接近四百亿，今年才实现了收支平衡，明年才能实现盈利。

    虽然现在已经不需要像之前那样投入那么多的资金来搞硬件跟软件的建设，不过杨杰还是计划每年投入不少于三十亿的资金来进行技术研发，尽量不会挤占公司自身运营需要的资金链。

    因为国内的在研发的费用上比国外的至少要低数倍，国外研发一款发动机至少需要十亿美金，而华夏国国内基本上可以二十亿华夏币就可以完成了。

    相比较而言，日本研发一款发动机从设计到造出样机后还还要经过地面台架试车，高空台试验，持久试车试验，循环周期试验，发动机试验平台试验，目标原型机装机试验等一系列考验，至少需要十来年的时间，各种测试试验平台加上发动机本身的研制没有个上百亿美金扛不住的。

    这一切还得是很顺利的情况，现在的日本本缺乏航空发动机研制、试验和使用经验，会比美国、俄罗斯等老牌航发强国遇到更多的问题和障碍，能不能如期研制成功并装机服役，现在看还是一个未知数。

    在前世的记忆中，xf5-1发动机花了差不多八九年的时间还是造出来了，推力非常小，只有五吨的推力，用了一堆高科技造出了一款性能低下的发动机，而且频频发生故障，从这款核心机衍生出来的一款大涵道比涡扇发动机xf7-10竟然推力也只有五吨多，而且在试飞的时候发生过4台发动机全部停止工作这样离奇的故障，足见日本在航空发动机的设计能力是有多差了。

    而且发动机造出来后需要飞行平台的支持，日本军方对发动机的采购量非常少，顶天了五六百台，而民用的也要等到日本的国产客机出来，到时候卖不卖的出去都成问题。

    日本自卫队列装的武器装备为什么贵也是因为这个原因，产量太少根本无法摊薄成本。

    首款日本国产喷气式客机开发的90座的三菱支线喷气式飞机折腾了十多年5次交付延期，而且每架高达两亿美金，除了日本国内的航空公司接受外，能出口到其他国家的航空公司那才叫有鬼了。

    所以听到日本的这些计划，杨杰心中没有丝毫的波澜，不过世事难料，谁知道日本人被逼急了会不会倾尽国力来加快这些进程，这个可能性也是有的，他除了吩咐秘书处的情报部门紧盯着这些事情之外就完了。

    华兴集团公司要做的就是把自己的产品服务做好才是最重要的事情。

    现在华夏福克公司交付的飞机给航空公司打折后售价在2200万美金，比同类的机型打七折后还要便宜五六百万美金，所以不光在国内卖得非常好，在国外也是拿到了很多的订单。

    现在储备订单已经增加到七百多架了，新增长的订单多数来自于海外的航空公司，很多都是一些福克公司的老客户了。

    这次杨杰去法国巴黎也是参加巴黎航空展览会，福克公司这次要借着这次机会向世人宣布福克公司回归了航空界，并且在几个月前也是从展会举办方那里拿到了福克f100飞行表演的机会，同时也是为了拿到更多的订单。

    梅溪湖大学已经开始放假了，这次杨杰也是带着白冰以及自己的父母和岳父岳母去巴黎参加展会的同时也在欧洲游玩一番。