铁道部下设铁路局，铁路局的辖区是以铁路运输方便来确定的，并不完全以行政区域来划分。比如滨江铁路局下辖五个铁路分局，而其中的西河铁路分局就管辖着h省境内西部地区和n省境内东部地区的所有客货站及铁路路段。

    铁路是半军事化的部门。各铁路局既是企业，有着经济考核标准，更多的还担负着行政职能。有自己的公检法系统，独立于地方的管辖之外。就像西河铁路分局，他的上级就是滨江铁路局。滨江铁路局按照行政级别只是正厅级，当然因为这个局涉及的管理区域和铁路网密度在国内第一大，还涉及国际铁路，局长和局党委书记高配了半格，为副部级。西河分局的分局长当然没有这个待遇，只是个正处级别。

    因为铁路部门工作的特殊性，级别和掌控的权力并不成正比。前几年，西河分局因为h省北部及n省东部煤炭资源丰富，又是全国的木材产区，中部是石油产区和商品粮基地，所以铁路运输业务十分繁重，经济效益在五个分局中也是最好的。分局长成为铁路局副局长、局长的大有人在。

    分局长的行政级别不高，但掌握的权力很大。每年入冬之后，由于粮食运输和煤炭、木材运输需要大量的车皮，并且时间要求也特别集中，这个时候就显出了分局长的权力来。连西河的市委书记和市长也得陪着笑脸和分局长讨要车皮。分局长的心情就直接影响到分配的车皮数量。如果得罪了分局长，那么，车皮计划就要泡汤。计划外车皮的申请也是如此。

    当然，对于国家重点保证的运输计划，分局长也不敢胡来。可变通的办法总是有的。对大型国有企业的运输计划，也是如此。

    如果地方上是特别紧急的运输计划，也可以通过滨江局下达命令。再调集车皮。这个命令一般要经过省经委批准，之后再和铁路局联系。一般情况铁路局都会满足地方紧急需求的。当然了，要是在铁道部能够直接得到命令，各局和各分局是不敢不执行的。

    这样的命令不能一而再，再而三地下。只能解决燃眉之急。各家企业和各需要车皮的单位、个人，都想出了好多办法，解决这个问题。比如，派遣专门的驻外人员，对铁路局和铁路分局乃至铁道部公关，在运输紧张的时候争取到足够的车皮，满足自己企业或个人的需要。这里衍生了多少**行为就不是能够算得清楚的了。

    自从高公路大力建设、四通八达以后，公路运输异军突起。几十吨的货车和七八十吨的运煤车在公路运输中唱起了主角。对铁老大形成了一定的冲击。加上国有企业的大量衰落，民营企业的迅崛起，许多民企由于受不了铁路那种野蛮行为和高高在上的服务态度，宁可多花几个钱也选择公路运输，使得铁路的效益逐渐下滑。

    当然了，后来铁路系统改变服务态度和服务方式、经营办法是另外一回事了。

    西河铁路分局也遇到了运输量大幅下滑的危机，直接影响到了分局的经济效益。

    其原因比较复杂。一是国家实行天然林保护工程，严格控制长安岭林区木材的采伐量、销售量和运输量。这三个量就是林区所谓的三总量。减少了分局的一大块运输量；二是煤炭的运输逐渐以公路为主，至少减掉了一半煤炭的铁路运输量；三是商品粮就地消化量大幅增加，减少了粮食的运输量；四是石油管道已经建成，直接通到了入海口，减少了石油产品的运输量。

    这些问题对西河分局的打击是致命的。西河分局效益下滑，以往极为重要的一个分局，现在变成了五个分局中最不起眼的分局。以往这个分局是滨江局副局长、大局长诞生的摇篮，现在成了垫底的。还有消息称这个分局要被撤销。虽然是谣传，但对员工的士气影响极大。分局也成了滨江局下岗员工最多的分局，成了鸡肋。

    现任西河铁路分局局长毛玉福已

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